بررسی ظرفیت میدان¬های شهری و عوامل موثر بر آن

59,000تومان

توضیحات

دانلود و مشاهده قسمتی از متن کامل پایان نامه :

 

دانشکده فنی

پایان نامه کارشناسی ارشد

 

بررسی ظرفیت میدان­های شهری و عوامل موثر بر آن

(مطالعه موردی: شهر رشت)

دانشکده فنی

گروه مهندسی عمران

گرایش مهندسی راه و ترابری

 

 

بررسی ظرفیت میدان های شهری و عوامل موثر بر آن

(مطالعه موردی: شهر رشت)

 

 

 

 

 

فهرست مطالب

فهرست مطالب… ‌أ

فهرست جدول ها ‌ز

فهرست شکل ها ‌ط

چکیده فارسی.. ‌ل

چکیده انگلیسی.. ‌م

فصل اول : کلیات

1-1- مقدمه. 2

1-2- تعریف مسئله و ضرورت آن.. 3

1-3- اهداف تحقیق.. 4

1-4- فرضیات.. 4

1-5- محدودیت ها 4

1-6- ساختار پایاننامه. 5

فصل دوم : مبانی نظری

2-1- مقدمه. 7

2-2- تاریخچه میدان.. 7

2-2-1- انواع تقاطع‌های دایروی.. 8

2-2-2- مقایسه ویژگی‌های میدان‌ها و دیگر تقاطع‌های دایروی.. 8

2-2-3- خصوصیات طراحی میدان‌ها 9

2-3- انواع میدان‌ها 12

2-3-1- آیین‌نامه امریکا 13

2-3-1-1- میدان‌های کوچک… 13

2-3-1-2- میدان‌های یک‌خطه. 14

2-3-1-3- میدان‌های چند خطه. 14

2-3-2- آیین‌نامه انگلستان.. 16

2-3-2-1- میدان‌های معمولی.. 16

2-3-2-2- میدان فشرده (میدانچه) 16

2-3-2-3- میدان‌های کوچک… 18

2-3-2-4- میدان‌های غیر هم‌سطح.. 18

2-3-2-5- میدان‌ها چراغ‌دار 18

2-3-2-6- میدان دوتایی.. 18

2-3-3- آیین‌نامه ایران.. 19

2-3-3-1- میدان‌های تداخلی.. 19

2-3-3-1- میدان‌های تقدمی.. 19

2-4- کاربردهای بالقوه میدان.. 19

2-4-1- شهرک‌های مسکونی جدید.. 20

2-4-2- مراکز شهر. 20

2-4-3- شهرهای حومه شهری و شهرهای کوچک…. 20

2-4-4- مناطق برون‌شهری و شهرهای کوچک…. 20

2-4-5- مدارس…. 20

2-4-6- ورودی شهرها و آرام‌سازی ترافیک…. 21

2-4-7- هندسه غیرمعمول.. 21

2-4-9- تقاطع‌هایی بافاصله نزدیک…. 21

2-5- ایمنی.. 21

2-6- طرح هندسی میدان ها 25

2-6-1- اصول و اهداف… 25

2-6-1-1- مدیریت سرعت… 27

2-6-1-2- وسیله نقلیه طرح. 28

2-6-1-3- کاربران غیر موتوری.. 29

2-6-1-4- فاصله دید قابلیت رؤیت… 29

2-6-2- اندازه، مکان و امتداد ورودی‌های میدان.. 30

2-6-2-1- قطر دایره محاطی.. 30

2-6-2-2- امتداد پایه‌های ورودی.. 31

2-6-3- میدان‌های چند خطه. 32

2-6-3-1- عرض ورودی.. 33

2-6-3-2- عرض مسیر گردشی.. 34

2-6-3-3- جزیره مرکزی.. 34

2-6-3-4- هندسه و امتداد ورودی.. 35

2-6-3-5- جزایر جداکننده 36

2-6-3-6- انحنای خروج. 36

2-6-3-7-نکات وسیله نقلیه طرح. 37

2-6-4- سریع‌ترین مسیر خودرو. 37

2-7- ظرفیت میدان.. 39

2-7-1- مدل‌های شبیه‌سازی و مدل‌های تحلیلی.. 41

2-7-2- معادلات جبری محاسبه ظرفیت میدان‌ها 42

2-8- فاصله زمانی عبور 43

2-8-1- تعاریف… 43

2-8-1-1- فاصله‌ی عبور زمانی و فاصله‌ی عبور تأخیری در میدان‌ها 43

2-8-1-2- فاصله‌ی ‌زمانی عبور قابل‌قبول.. 43

2-8-1-3- فاصله‌ی عبور زمانی بحرانی در میدان‌ها 44

2-8-1-4- دنباله‌روی.. 45

2-8-1-5- توزیع سرفاصله‌ی زمانی.. 45

2-8-1-6- سرفاصله‌ی زمانی دنباله‌روی در میدان‌ها 46

2-8-1-7- ناحیه برخورد (ناحیه تداخلی) 47

2-8-1-8- فاصله‌ی عبور زمانی (گَپ) در میدان‌ها 47

2-8-1-9- فاصله‌ی عبور زمانی تحمیلی (گپ اجباری) 47

2-9- جمع بندی.. 48

فصل سوم : پیشینه تحقیق

3-1- مقدمه. 50

3-2- مدل‌های تعیین ظرفیت میدان.. 51

3-2-1- مدل‌های تجربی ظرفیت… 52

3-2-1-1- مدل رگرسیون خطی LR942 (بریتانیا) 52

3-2-1-2- مدل جیرابیس فرانسه. 53

3-2-1-3- محدودیت‌های مدل‌های تجربی.. 53

3-2-2- مدل‌های فاصله زمانی عبور قابل‌قبول.. 54

3-2-2-1- پیشینه تحقیق.. 54

3-2-2-2- روش‌های تعیین فاصله عبور بحرانی.. 55

3-2-2-2-1- روش راف (1950) 56

3-2-2-2-2-  روش وو (2006) 56

3-2-2-2-3-  روش سیلاخ (1973) 57

3-2-2-2-4-  روش هاردر (1968) 57

3-2-2-3- عوامل مؤثر بر رفتار پذیرش فاصله‌ زمانی عبور توسط رانندگان.. 58

3-2-2-4- مدل های جهانی ظرفیت میدان.. 58

3-2-2-4-1- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2000) 58

3-2-2-4-2- مدل ظرفیت راه امریکا (HCM2010) 59

3-2-2-4-3- مدل آلمانی بریلون – وو 60

3-2-2-4-4- مدل استرالیایی آسترود. 60

3-2-3- مدل‌های شبیه‌سازی خرد نگر. 61

3-4- جمع بندی.. 62

فصل چهارم : برداشت داده

4-1- مقدمه. 64

4-2- میدان‌های موردمطالعه. 65

4-2-1- میدان بسیج (صیقلان). 66

4-2-2- میدان فرهنگ…. 67

4-2-3- میدان گیل.. 69

4-3- ابزار جمع‌آوری داده‌ها 74

4-4- برداشت داده 74

4-4-1- میدان بسیج (صیقلان). 79

4-4-2- میدان فرهنگ…. 83

4-4-3- میدان گیل.. 86

فصل پنجم : تجزیه و تحلیل

5-1- مقدمه. 91

5-2- تعیین فواصل زمانی عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی.. 92

5-2-1- فاصله زمانی عبور بحرانی.. 92

5-2-1-1- روش راف.. 92

5-2-1-2- روش سیلاخ. 94

5-2-1-3- روش‌ هاردر 95

5-2-1-4- روش وو 97

5-2-1-5- بازه بهینه فاصله زمانی عبور بحرانی.. 98

5-2-2- فاصله زمانی دنباله‌روی.. 100

5-3- مدل ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 100

5-3-1- تعیین ظرفیت با استفاده از مدل‌های معتبر جهانی.. 100

5-3-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 102

5-3-1-1-1- مدل ظرفیت میدان بسیج.. 102

5-3-1-1-2- مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 103

5-3-1-1-3- مدل ظرفیت میدان گیل.. 104

5-3-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 105

5-3-1-3- مقایسه مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 106

5-3-2- تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون.. 107

5-3-2-1-  تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون یک متغیره 107

5-3-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 109

5-3-2-1-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج.. 109

5-3-2-1-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 110

5-3-2-1-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل.. 111

5-3-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 112

5-3-2-2-  تعیین ظرفیت با استفاده از تحلیل رگرسیون چند متغیره خطی.. 114

5-3-2-2-1- تعیین مدل ظرفیت میدان‌های موردمطالعه شهر رشت… 115

5-3-2-2-1-1- تعیین مدل ظرفیت میدان بسیج.. 115

5-3-2-2-1-2- تعیین مدل ظرفیت میدان فرهنگ… 116

5-3-2-2-1-3- تعیین مدل ظرفیت میدان گیل.. 117

5-3-2-2-2- تعیین مدل ظرفیت جامع برای میدان‌های شهر رشت… 117

5-3-3- مدل‌های ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 119

فصل ششم : نتایج و پیشنهادها

6-1- مقدمه. 121

6-2- نتایج.. 122

6-3- پیشنهادات.. 124

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست جدول ها

جدول 2-1- مقایسه میدان‌ها با دوایر گردشی.. 9

جدول 2-2- ویژگی‌های متداول طراحی میدان.. 11

ادامه جدول 2-2- ویژگی‌های متداول میدان‌های مدرن.. 12

جدول 2-3- خصوصیات طراحی و عملکردی میدان‌های مدرن.. 13

جدول 2-4- ابعاد هندسی میدان با توجه به نوع کاربر غیر موتوری.. 29

جدول 2-5 – محدوده قطر دایره محاطی در انواع میدان‌ها 31

جدول 3-1- پارامترهای زمانی مؤثر در برآورد ظرفیت میدان برای HCM 2000. 58

جدول 4-1- مشخصات هندسی میدان بسیج.. 67

جدول 4-2- مشخصات هندسی میدان فرهنگ… 69

جدول 4-3- مشخصات هندسی میدان گیل.. 71

جدول 4-4- نمونه فرم ثبت مشاهدات احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده یک‌پایه از میدان.. 77

جدول 4-5- نمونه فرم ثبت مشاهدات فواصل عبور زمان.. 78

جدول 4-6- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان بسیج.. 80

جدول 4-7- داده‌های فواصل زمانی عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی.. 82

جدول 4-8- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان فرهنگ… 84

جدول 4-9- فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی.. 85

جدول 4-10- احجام 15 دقیقه‌ای وسایل نقلیه و عابران پیاده مقاطع مختلف میدان گیل.. 87

جدول 4-11: تعداد فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و دنباله‌روی مشاهده‌شده 88

جدول 5-1- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Raff 93

جدول 5-2- مقادیر فاصله عبور بحرانی و فاصله زمانی دنباله‌روی تخمین زده‌شده به روش Siegloch. 95

جدول 5-3- مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Harder. 96

جدول 5-4 – مقادیر فاصله عبور بحرانی تخمین زده‌شده به روش Wu. 98

جدول 5-5- مقادیر فاصله زمانی عبور بحرانی میدان‌های موردمطالعه. 98

جدول 5-6- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان بسیج.. 99

جدول 5-7- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان فرهنگ… 99

جدول 5-8- مشخصات آماری فاصله زمانی عبور بحرانی میدان گیل.. 99

جدول 5-9- مقادیر فاصله زمانی دنباله روی میدان های مورد مطالعه با استفاده از روش سیلاخ. 100

جدول 5-10-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان بسیج.. 102

جدول 5-11 – پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان فرهنگ… 103

جدول 5-12-پارامترهای مدل ظرفیت سیلاخ میدان گیل.. 104

جدول 5-13- مشخصات آماری فواصل زمانی عبور بحرانی میدان‌های شهر رشت… 105

جدول 5-14- ضریب ساعت اوج و ضریب تعدیل وسایل نقلیه سنگین.. 108

جدول 5-15- ضریب همبستگی پیرسون بین متغیرهای نرخ جریان ورودی و گردشی.. 108

جدول 5-16 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون.. 110

جدول 5-17 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون.. 111

جدول 5-18 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون.. 112

جدول 5-19 – پارامترهای موردنیاز تحلیل رگرسیون.. 113

جدول 5-20- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی) 115

جدول 5-21- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل.. 115

جدول 5-22- پارامترهای تحلیل رگرسیون.. 116

جدول 5-23- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل.. 116

جدول 5-24- پارامترهای تحلیل رگرسیون.. 117

جدول 5-25- ضریب همبستگی بین متغیرهای مستقل (نرخ جریان گردشی و عابران پیاده) وابسته (نرخ جریان ورودی) 117

جدول 5-26- آزمون هم خطی بین متغیرهای مستقل.. 118

جدول 5-27- پارامترهای تحلیل رگرسیون.. 118

جدول 5-28- مدل‌های ظرفیت ایجادشده میدان‌های شهر رشت… 119

 

 

 

 

فهرست شکل ها

شکل 2-1- خصوصیات مهم میدان.. 10

شکل 2- 2- نمایی از میدان کوچک… 14

شکل 2-3- المان‌های میدان‌های یک‌خطه. 15

شکل 2-4- میدان دوخطه. 15

شکل 2-5- میدان سه خطه. 16

شکل 2-6- میدان معمولی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان) 17

شکل 2-7- میدان فشرده (میدان چه) (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان) 17

شکل 2-8- میدان دوتایی (دستورالعمل طراحی راه های انگلستان) 19

شکل 2-9- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه. 23

شکل 2-10- نقاط برخورد تقاطع و میدان 3 پایه با ورودی‌های یک‌خطه. 23

شکل 2-11- الگوریتم طراحی میدان.. 26

شکل 2-12- پارامترهای هندسی میدان.. 27

شکل 2-13- ترکیب مختلف قطر دایره محاطی، مکان و امتداد ورودی.. 31

2-14-خط اضافی به‌موازات خطوط اصلی.. 33

شکل 2-15- تعریض مسیر ورودی میدان.. 33

شکل 2-16- پارامترهای هندسی جهت ایجاد بهترین مسیر ورودی.. 36

شکل 2-17- سازگاری میدان با یک اتوبوس و سواری در کنار هم. 37

شکل 2-18- شعاع‌های بحرانی در میدان.. 38

شکل 2-19-خط برخورد، خط خروج و خط احتیاط در میدان.. 43

شکل 2-20- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی (گپ) 44

شکل 2-21- مفهوم فاصله‌ی عبور زمانی تأخیر (لَگ) 45

شکل 2-22-مفهوم دنباله‌روی.. 46

شکل 2-23- مفهوم سرفاصله زمانی.. 46

شکل 2-24- فاصله‌ی عبور زمانی (گپ) در میدان‌ها دوخطه. 47

شکل 3-1- ظرفیت در انواع میدان‌ها درروش HCM 2010. 59

شکل 4-1- تصویر میدان بسیج.. 66

شکل 4-2- تصویر میدان فرهنگ… 68

شکل 4-3- تصویر میدان گیل.. 70

شکل 4-4- نقشه مسطحاتی سه میدان موردمطالعه. 72

شکل 4-5- موقعیت قرارگیری سه میدان موردمطالعه در شهر رشت… 73

شکل 4-6- محل قرارگیری دوربین در 3 میدان.. 74

شکل 4-7- خطوط ترسیم‌شده برای ثبت فواصل عبور 78

شکل 4-8- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر. 80

شکل 4-9- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان بسیج.. 81

شکل 4-10 – توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول.. 82

شکل 4-11- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول.. 82

شکل 4-12- احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر. 84

شکل 4-13- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان فرهنگ… 85

شکل 4-14- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول.. 86

شکل 4-15 – توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول.. 86

شکل 4-16 –  احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده دوره یک ساعت اوج ظهر. 87

شکل 4-17- مقایسه احجام وسایل نقلیه و عابران پیاده در پایه مختلف میدان گیل.. 88

شکل 4-18- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول.. 89

شکل 4-19- توزیع فراوانی فواصل زمانی عبور غیرقابل‌قبول.. 89

شکل 5-1- نمودار توابع توزیع تجمعی فواصل زمانی عبور قابل‌قبول و غیرقابل‌قبول.. 93

شکل 5-2- خط برازش مقادیر متوسط فواصل زمانی عبور-تعداد ماشین گذرنده 94

شکل 5-3- توابع ai در حالات مختلف برای هر میدان.. 96

شکل 5-4-توابع توابع توزیع تجمعی فواصل عبور قابل‌قبول، غیرقابل‌قبول و بحرانی.. 97

شکل 5-5 – حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان بسیج.. 103

شکل 5-6- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان فرهنگ… 104

شکل 5-7- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان گیل.. 105

شکل 5-8- حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 106

شکل 5-8- مقایسه حد بالا و حد پایین ظرفیت میدان‌های شهر رشت… 107

شکل 5-9-  نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی.. 109

شکل 5-10- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی.. 110

شکل 5-11- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی.. 111

شکل 5-12- نرخ جریان گردشی ورودی و خط برازش نمایی و خطی در میدان‌های شهر رشت… 113

 

 

 

 

عنوان : بررسی ظرفیت میدان های شهری و عوامل موثر بر آن (مطالعه موردی: شهر رشت)

دانشجو : …………………….

 

 

 

 

چکیده فارسی

امروزه میدان‌های شهری یکی از متداول‌ترین نوع تقاطع‌ها می‌باشند که رشد زیادی در سراسر جهان و به‌خصوص کشور ایران داشته‌اند. ازاین‌رو طراحی دقیق و مهندسی این نوع از تقاطع‌ها در بهبود عملکرد ترافیکی آن‌ها تأثیر بسزایی دارد. در طراحی میدان‌ها باید به پارامترهای هندسی ، ترافیکی، زیباشناسی و … توجه نمود. یکی از پارامترهای ترافیکی مهم در انواع تقاطع‌ها ، ظرفیت آن‌ها است که در میدان‌ها نشان‌دهنده حداکثر حجم وسایل نقلیه ورودی می‌باشد. هدف از ایجاد میدان‌ها به‌جای انواع دیگر تقاطع‌ها افزایش ظرفیت آن‌ها و کاهش تأخیر واردشده به وسایل نقلیه می‌باشد. مدل‌های تحلیل ظرفیت تقاطع‌ها اصولاً به دو قسمت تقسیم می‌شوند: مدل‌های رگرسیونی که با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده در محل ارتباط و معناداری بین آن‌ها را نمایش می‌دهد مانند تأثیر مشخصات هندسی یا حجم وسایل نقلیه گردشی میدان بر روی ظرفیت آن؛ و مدل‌های تحلیلی مانند مدل فاصله عبور قابل‌قبول که مبتنی است بر تئوری جریان ترافیک که از مشاهدات اندازه‌گیری شده از رفتار رانندگان در محل استفاده می‌کند و حاصل آن ایجاد روابط بین اندازه‌گیری‌های میدانی و عملکردی نظیر ظرفیت و تأخیر می‌باشد. در این پژوهش با استفاده از داده‌های جمع‌آوری‌شده نظیر حجم ورودی و گردشی ، فواصل عبور قابل قبول و غیر قابل قبول و همچنین نرخ تردد عابران پیاده از سه میدان سطح شهر رشت و با استفاده از تحلیل‌های ریاضی و رگرسیون روابطی برای تعیین ظرفیت این میدان‌ها با توجه به تأثیر حجم گردشی ، رفتار رانندگان و تردد عابران پیاده بر روی حجم ورودی آنها   تعیین گردید. از نتایج این پژوهش می توان به بازه 03/3 تا 32/3 ثانیه برای فاصله عبور بحرانی میدان های شهری رشت اشاره نمود.  و همینطور حداکثر ظرفیت میدان های شهری در مدل های خرد نگر برابر با 2400 وسیله نقلیه بر ساعت و در مدل های کلان نگر برابر 2618 وسیله نقلیه بر ساعت می باشد. مدل های خرد نگر به دلیل داده های معتبر بیشتر نسبت به مدل های کلان نگر دارای اعتبار بیشتری می باشند.

کلمات کلیدی : میدان، ظرفیت، فاصله عبور بحرانی، رگرسیون

 

 

 

 

Urban Roundabouts Capacity Investigation  and The Effective Factors
(Case Study: Rasht)

………………

 

 

 

 

چکیده انگلیسی

Abstract

Nowadays, Roundabouts are one of the most common Types of Intersections, That growth in many countries around the world and especially in Iran. Therefore, Careful design has a considerable impact these types of intersections to improve traffic performance. The Roundabouts Design Should be considered to Geometrics Parameters, Traffic, aesthetics, etc. One of the important parameters of traffic in Different Intersections their Capacity. The Roundabouts represents is Maximum the Volume of Entry Vehicle. The purpose of the creation of Roundabouts rather than other types of intersections is Increase capacity and Reduce delays. Intersections capacity analysis models are mainly divided into two parts: Regression Models using data collected from the site, Shows Relationship and Significant between them such as Impact geometric Parameters or volume of Circulating Vehicle on Their Capacity.

And Analytical Models such as Gap Acceptance model based on Traffic Flow Theory Measured by observations of driver behavior on the site and Resulting in the establishment of relations between Field and functional measurements such as the capacity and delay. In this Study, Using Obtained data such as entry and circulating volume, Accept and Reject Gap and pedestrian flow rate from three roundabout the city of Rasht. Using Math and Regression relation to determine the capacity of the roundabouts Due to the impact of circulating Volume, Driver Behavior and Pedestrians Traffic on Entry Volume. The results of this research can be noted the range of 3/03 to 3/32 seconds to critical Gap Rasht roundabouts. And therefore maximum capacity roundabouts in Microscopic model is equal to 2400 veh/h and macroscopic models is equal to 2618 veh/h. Microscopic Models For more reliable data than macroscopic models are further validated.

Keywords: Roundabout, Capacity, Gap Acceptance, Critical Gap, Regression

 

 

 

 

 

 

فـصل اول

کلـیات

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1-1-­ مقدمه

امروزه با افزایش وسایل نقلیه، جاده ها و انواع سفرها ، جایگاه و لزوم به کارگیری مهندسی ترافیک در بحث های کلان کشوری، بیش از پیش احساس می شود. مدیران و تصمیم گیران حوزه های شهری، به خصوص در شهرهای بزرگ، همواره به دنبال روشی برای بهبود وضعیت ترافیکی شهرها هستند و از این رو سعی بر آن دارند تا با تکیه بر علوم ترافیک و حمل ونقل و بهره گیری از متخصصان این فن به روش هایی کارا و بهینه در زمینه ترافیک دست پیدا کنند.

با توسعه و گسترش شهرها، بحث لزوم دسترسی مناسب به نقاط مختلف شهر مطرح بوده و به همین دلیل است که تقاطع ها بخش عمده ای از شبکه شهری را به خود اختصاص می دهند. تقاطع ها به عنوان گره هایی در شبکه شهری نقش مهمی در ظرفیت شبکه ایفا کرده و می توان عنوان کرد که ظرفیت یک شبکه شهری با ظرفیت تقاطع های آن شبکه رابطه مستقیمی دارد. از مهمترین پارامترهایی که در طراحی و کنترل تقاطع ها مد نظر است می توان به ظرفیت و تاخیر آنها اشاره نمود. بنابراین می توان گفت که با افزایش ظرفیت و کاهش تاخیر در یک تقاطع ، ظرفیت کل شبکه شهری نیز افزایش پیدا خواهد کرد و شاهد ترافیک روان در نقاط مختلف شهر خواهیم بود.

امروزه میدان ها به عنوان نوعی از تقاطع های همسطح شهری به شمار می روند و با توجه به تحقیقات صورت گرفته در کشورهای پیشرفته و صاحب فن جهان می توان بیان کرد که میدان ها از تقاطع های بدون چراغ کاراتر و ایمن تر عمل خواهند نمود ، البته این موضوع تا زمانی صدق می کند که میدان به ظرفیت خود نرسیده باشد و در صورتی که میدان بیش از ظرفیت اصلی خود تقاضا داشته باشد از حالت کارا و ایمن بیرون خواهد آمد.

میدان ها اولین بار توسط امریکایی ها مطرح و اولین میدان نیز توسط ویلیام فلفس انو طراحی گردید که به میدان کلومباس[1] معروف است. از ابتدا حق تقدم در میدان ها با وسایل نقلیه ورودی بوده که این امر باعث آشفتگی میدان ها می شد و همچنین به دلیل طراحی بزرگ میدان ، در آنها حرکت های تداخلی زیادی انجام می گردید و علاوه بر فضای زیاد برای احداث، ایمنی آنها نیز کاهش می یافت که به همین دلیل بعدها میدان از علایق امریکایی های خارج گردید تا زمانی که انگلستان قانون حق تقدم وسایل نقلیه گردشی نسبت به وسایل نقلیه ورودی و دستورالعمل هایی برای طراحی میدان های مدرن را وضع نمود. با این کار علاوه بر اینکه میدان ایمن تر می شد، فضای احداث آن کوچکتر و همچنین کاراتر عمل می کرد. سپس کشورهای دیگر نیز از جمله امریکا، استرالیا و … با توجه به قوانین انگلستان دستورالعمل هایی برای خود وضع نموده که روز به روز با انجام تحقیقات میدانی گسترده به تکمیل کردن آن می پردازند.

میدان ها در کشورهای مختلف تقسیم بندی های گوناگون دارند که اغلب این تقسیم بندی ها براساس نوع وسیله نقلیه طرح و محل احداث میدان می باشند. به عنوان مثال در امریکا میدان ها به سه نوع میدان های کوچک، یک خطه و چند خطه تقسیم می شوند، در ایران نیز میدان های اغلب به دو نوع میدان های تداخلی و تقدمی (مدرن) تقسیم می شوند.

بحث ظرفیت میدان ها نیز همانند سایر تقاطع های شهری از موضوعات مهم در طراحی آنها می باشد. عوامل گوناگونی می توانند بر این ظرفیت اثرگذار باشند که از مهمترین آنها می توان نرخ جریان گردشی و ورودی، نرخ جریان وسایل نقلیه سنگین، حضور عابر پیاده ، رفتار رانندگان در مواجه با میدان و همچنین مشخصات هندسی آن اشاره نمود. از این رو همواره متخصصان سعی براین دارند که با تکیه بر علوم مختلف مهندسی، ریاضی و آمار روش هایی برای ظرفیت میدان ها با توجه به شرایط محلی تعیین نمایند.

 

1-2- تعریف مسئله و ضرورت آن

ایجاد میدان یکی از روش­های کنترل تقاطع هم‌سطح است. از میدان ها می توان در ورودی شهرها، محله ها و مناطق مسکونی و … برای آرام سازی ترافیک استفاده نمود. اصولا میدان تا زمانی می تواند به صورت کارا عمل کند که از مقدار ظرفیت خود تجاوز نکند، در چنین حالتی میدان دچار آشفتگی خواهد گردید و ایمنی آن نیز کاهش خواهد یافت. تعیین ظرفیت و بررسی عوامل مؤثر بر آن در تعیین شرایط و موقعیت­هایی که میدان می­تواند به‌عنوان کاراترین شیوه کنترل تقاطع های بدون چراغ مطرح باشد، از اهمیت بسیاری برخوردار است. در چند کشور جهان و به‌طور خـاص در ایران و در کلان‌شهر رشت از میدان­های بدون چراغ برای کنترل ترافیک تقاطع ها استفاده می­شود. تعیین ظرفیت میدان‌ها و عوامل مؤثر بر آن از قبیل نرخ جریان گردشی، رفتار رانندگان در پذیرش و رد فاصله زمانی عبور، زمان دنباله‌روی، تردد عابران پیاده و مشخصات هندسی نظیر شعاع جزیره داخلی، شعاع جزیره بیرونی ، تعداد خط در دور میدان و در هر یک از ورودی­ها، از اهمیت بسیار برخوردارند.

برآورد عملکردی و ظرفیتی میدان‌ها یکی از مباحث مطـرح درزمینهی مهنـدسی ترافیـک می­باشد. در آنالیز میدان‌ها، به‌عنوان نوعی از تقاطع بدون چراغ باید نکات مهمی را در نظر گرفت. یکی از این نکات مهم استفاده از روش ارزیابی ظرفیتی مناسب برای برآورد پارامترهای عملکردی میدان است. همواره به دلیل تفاوت در شرایط ترافیکی و رفتار رانندگان در کشورهای مختلف جهان نمی توان از روش های سایر کشورها به طور مستقیم در تحلیل تقاطع های میدانی کشور استفاده نمود و لزوما این روشها در صورت استفاده باید کالیبره شوند تا با شرایط محلی منطبق گردند.  اخیراً در کشورهای آمریکا، اروپا و اقیانوسیه توجه ویژه­ای به مطالعات امکان­سنجی میدان و روش­های مختلف طراحی آن شده است. در این پایان‌نامه سعی شده است به بحث در خصوص آنالیز و تعیین ظرفیت میدان‌های بدون چراغ و بررسی عوامل مؤثر بر آن تحت شرایط ترافیکی میدان های کلان شهر رشت پرداخته شود.

1-3- اهداف تحقیق

  

 

 

 

 

 

 

مراجع و منابع

 

  1. Rodegerdts, M.B., E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter, Roundabouts : An Informational Guide, N.R. 672, Editor 2010, Transportation Research Board of the National Academies: Washington D.C.
  2. Brown, M., TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. 1995, London: HMSO.
  3. Jacquemart, G., Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the United States, 1998, TRB, National Reasearch Council: Washington DC.
  4. AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, 2011: Washington DC.
  5. Agency, T.H., Design Manual for Road and Bridge, in Geometric Design of Roundabouts2007.
  6. کشور, س.ب.ر.و.ب., تقاطع های همسطح شهری, in مبانی فنی1376: تهران.
  7. Schoon, C.C.a.J.v.M., Accidents on Roundabouts: II. Second Study into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cyclists and Moped Riders, R-93-16, Editor 1993, SWOV Institute for Road Safety Research: Netherlands.
  8. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet, Roundabouts and Road Safety: State of the Art in France. In Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, 1991: p. 107-125.
  9. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter, NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States, 2007, Transportation Research Board of the National Academies: Washington D.C.
  10. Tian, Z.Z., F. Xu, L. A. Rodegerdts, W. E. Scarbrough, B. L. Ray, W. E. Bishop, T. C. Ferrara, and S. Mam, Roundabout Geometric Design Guidance, R.N. F/CA/RI-2006/13, Editor 2007, Division of Research and Innovation: Sacramento, CA.
  11. (QDMR), Q.D.o.M.R., Relationships between Roundabout Geometry and Accident Rates, 1998, Infrastructure Design of the Technology Division of QDMR: Queensland, Australia.
  12. Maycock, G.a.R.D.H., Crashes at Four-Arm Roundabouts. 1984, Crowthorne,England: Transport and Road Research Laboratory.
  13. Roundabout Guide. 2008: Wisconsin Department of Transportation.
  14. McCulloch, H., The Roundabout Design Process—Simplified, in National Roundabout Conference2009: Kansas City, Missouri.
  15. Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa, Determination of Stopping Sight Distances, N.R. 400, Editor 1997, National Cooperative Highway Research Program: Washington, D.C.
  16. Academies, T.R.B.o.t.N., Highway Capacity Manual, 2010: Washington, D.C.,.
  17. Kimber, R.M., THE TRAFFIC CAPACITY OF ROUNDABOUTS, in TRRL LABORATORY REPORT 9421980.
  18. FHWA, Traffic Analysis Toolbox Volume II:Decision Methodology for selecting Traffic Analysis Tools, 2004: US Dept of Transport.
  19. Allström, A., Analys av modeller för beräkning av framkomlighet i korsningar, in Stockholm: Swedish Road Administration2008.
  20. FHWA, Manual on Uniform Traffic control Devices, 2009: Washington D.C.
  21. Andreasen, Leisure mobility and lifestyle patterns, in American Marketing Association Conference Proceedings1968: Washington.
  22. Akçelik, R., Gap acceptance modelling by traffic signal analogy. Traffic Engineering and Control, 1994.
  23. ACELICK, R., Roundabouts with Unbalanced Flow Patterns, in the Institute of Transportation Engineers 2004 Annual Meeting2004: Florida, U.S.A.
  24. Allsop, Analysis of Traffic Conditions at Congested Roundabouts, in Third IMA International Conference on Mathematics in Transport1998.
  25. Troutbeck, R.J., SR45 Evaluating the Performance of a Roundabout. Vermont South: Australian Road Research Board, 1989.
  26. Transport, D.f., TA 23/81 Junctions and Accesses: Determination of Size of Roundabouts and Major/Minor Junctions, in 21981.
  27. Guichet, B., Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capacity, in the Third International Symposium on Intersections without Traffic Signals1997: Portland, Oregon, U.S.A.:.
  28. Wu, N., Estimating Distribution Function of Critical Gaps at Unsignalized Intersections Based on Equilibrium of Probabilities. 2012: p. 25.
  29. Werner Brilon a, Ralph Koeniga, Rod J. Troutbeck b, Useful estimation procedures for critical gaps. Transportation Research Part A 33, 1999: p. 26.
  30. Raff, M.a.H., J, volume warrant to urban stop signs, Eno Foundation for Highway Traffic Control. 1950.
  31. Hagring, O., Estimation of critical gaps in two major streams. Transportation Research Part B, 2000: p. 21.
  32. Mensah, S., S. Eshragh, and A. Faghri, A Critical Gap Analysis for Modern Roundabouts, in Transportation Research Board 89th Annual Meeting2010. p. 12.
  33. Wu, N., A NEW MODEL FOR ESTIMATING CRITICAL GAP AND ITS DISTRIBUTION AT UNSIGNALIZED INTERSECTIONS BASED ON THE EQUILIBRIUM OF PROBABILITIES. 2006: p. 10.
  34. J., H., Capacity of Urban Unsignalized Intersections. Series Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, 1968. 76.
  35. Board, T.R., Highway Capacity Manual. 2000: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. 1199.
  36. Ltd, A.A.P., SIDRA Intersection 6.0. Greythorn, Victoria. Akcelik & Associates Pty Ltd, 2013.
  37. Authors: Yok Hoe Yap1, H.M.G.a.B.J.W., An International Review of Roundabout Capacity Modelling. 2013: p. 26.

[1] Colombus

دیدگاهها

هیچ دیدگاهی برای این محصول نوشته نشده است.

اولین نفری باشید که دیدگاهی را ارسال می کنید برای “بررسی ظرفیت میدان¬های شهری و عوامل موثر بر آن”

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

79 − = 71